올 3월부터 자전거를 타다 휴대전화를 사용하면 3만원의 범칙금을 내야 한다. 휴대전화는 물론 라이딩 중 모든 정보통신기기 사용이 금지된다.
이는 지난해 9월 행정안전부가 자전거 5대위험행위 관련 설문조사를 토대로 입안된 정책이다. 행안부는 온라인 조사방법을 통해 1주일간 일반인 1065명과 자전거 동호인 161명을 대상으로 설문을 실시했다고 밝혔다.
▲행정안전부 '자전거안전 대국민 설문조사' 12.8.29~9.4(표본오차 ±2.97%, 95%신뢰구간)
이 조사는 70만명이 넘는 자전거 동호인 수를 감안할 때 표본과 방법에서 아쉬운 점이 많다. 2009년 기획재정부가 실시한 한 설문은 6만2000명의 표본에 일대일 면접방식으로 조사가 이뤄졌다.
▲ 자전거 안전사고 추세(한국교통연구원)
문제는 자전거 안전사고가 5대위험행위 때문에 발생한다는 근거가 명확하지 않다는 점이다. 도로교통공단, 경찰청 등 관련기관 자료에는 자전거도로에서 발생하는 구체적 사고통계를 찾기 힘들다.
또 한 가지 주의할 것은 자전거 사고의 대부분이 자전거도로가 아닌 일반도로에서 발생한다는 점이다. 이른바 '차대차' 사고로 도로에서 측면직각충돌 등 자동차가 자전거를 충돌하는 유형이다. 한국교통연구원 자료에 따르면 자전거 사망사고의 약 95%가 자동차와 충돌이 주된 원인이었다. 자전거대사람(4.7%), 자전거단독(0.9%) 사고는 극히 일부에 불과했다.
.jpg)
▲ 유형별 자전거교통사고(2010, 도로교통공단 자료 재구성)
자전거 치사율(2.3%)이 자전거 수단분담률(2.16%)에 비해 높은 까닭은 자동차 위주의 도로와 운전자 의식에서 비롯한다. 차도와 인접한 시내 자전거도로에 자전거이용자를 보호할 자전거방어벽 등 안전시설은 2%에도 미치지 못한다. 통근 등 교통수단으로 자전거 생활화가 먼 까닭이 여기에 있다. 반면 행안부가 밝혔듯 우리 국민은 자전거를 대부분 레저용(77%)으로 이용하기 때문에 이 같은 통계를 사용하기 적합하지 않다.
정책의 기본이 되는 설문조사와 통계부터 잘못된 만큼 올바른 정책을 기대하기 어렵다. 잘못 끼워진 단추를 바로잡기 위해서는 첫 단추부터 찾아야 하기 때문이다. 범칙금(3만원)으로 사고를 줄일 수 있다는 생각이 자전거 동호인들에게 '전시행정'으로 여겨지는 까닭이 여기에 있다.
동호인들은 자전거 안전정책이 사람들의 행동을 변화시키는 방향으로 이뤄져야 한다고 지적한다. 사실 범칙금 부과와 같은 법적 규제는 안전정책 중에서도 하책으로 꼽힌다. 효과는 빠를 수 있지만 저항에 부딪히거나 사각지대가 발생할 수 있다. 기계(자전거)를 개선하는 방법은 중책이다. 안전벨트를 하지 않으면 시동이 걸리지 않는 자동차가 좋은 예인데 적잖은 비용과 기술개발이 발목을 잡을 수 있다.
상책은 사람들의 생각을 변화시켜 행동까지 바뀌게 하는 방법이다. 물론 시간이 오래 걸리고 잘못 정착되면 수정이 어렵다는 문제가 있지만 가장 효과적이고 반영구적이라는 게 장점으로 꼽힌다.
'흑묘백묘'란 말이 있다. 검은 고양이건, 흰 고양이건 쥐만 잘 잡으면 된다는 뜻이다. 정책의 상중하를 가리기 전에 많은 사람들이 자전거를 보다 안전하게 탈 수 있다면 좋은 정책이다. 앞서 말한 3가지 방법을 혼용하는 것도 좋은 대안이 될 수 있다. 범칙금 3만원과 같이 사람들의 눈길을 끄는 정책보다는 많은 사람들이 자전거를 보다 안전하게 타는 문화를 만들기 위한 정부의 노력이 선행돼야 할 듯하다.
[출처]머니바이크 최건규 객원기자
입력 : 2013.01.04 14:18
